Veículo elétrico

O futuro da mobilidade é elétrico?

Especialista na área de veículos híbridos e elétricos questiona alguns paradigmas e acredita que o Brasil deve criar seu próprio modelo

Por Denise Marson

 

Ricardo Takahira

Ricardo Takahira,
vice-coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil

Pressões ambientais, sobretudo na Europa, têm movimentado a indústria automotiva na direção do desenvolvimento de veículos menos poluentes. Lá fora, a questão assumiu caráter mandatório: alguns países já estabeleceram datas-limite para que não sejam mais comercializados automóveis com motores a combustão.

Enquanto isso, nosso País ainda carece de uma legislação específica, de regras mais claras e, principalmente, de um plano de ação para os próximos anos. Mas isso, na opinião de Ricardo Takahira, vice-coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil, não é necessariamente uma desvantagem. “O cenário pode parecer negativo, mas pode até ser positivo. Nenhum país do mundo tem o privilégio de ter opções de biocombustíveis e de uma matriz energética que, mesmo com as crises hídricas, é 70 a 90% gerada por hidrelétricas – não temos necessidade de queimar carvão. Quem sabe um veículo híbrido flex ou híbrido a etanol pode gerar a eletrificação com biocombustível?” Engenheiro eletricista pela FEI, Takahira soma mais de 30 anos dedicados à indústria automotiva, com passagens pela ABVE, Magneti Marelli, Continental, Visteon, Ford e SENAI. Atualmente, presta consultoria e integra diversas comissões técnicas, incluindo o grupo de trabalho em que atua junto ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e também é o chairman do 7º Simpósio de Veículos Híbridos Elétricos da SAE Brasil, programado para novembro deste ano. Suas ideias e observações sobre o tema podem ser conferidas na entrevista a seguir.

 

Como anda a “corrida” pela mobilidade elétrica? Levando-se em conta as legislações europeias que determinam menor emissão de poluentes.

É exatamente como foi colocado na pergunta: a exigência é ambiental e o atendimento às regras é da indústria. Ou seja, em conferências como a COP-21, COP-22 ou como a Rio+20, são definidos limites e prazos e isso faz com que a indústria tenha que se adequar para continuar vendendo produtos. Até 2030, talvez 30% da frota do mundo tenha que ser zero ou baixa emissão – por “zero”, entende-se elétrico, enquanto o “baixa” seria o híbrido. Falando do mundo, vários países já definiram uma data para não poder mais comercializar veículos a combustão. Começou com a Noruega, que tem um percentual alto de sua frota elétrica, mas não tem nenhuma montadora. Mas depois da Noruega, veio a Alemanha, a França – e, ao todo, já são dez países. Os locais onde estão localizados os centros de desenvolvimento das montadoras de primeira linha acabam tendo que focar suas engenharias para atender as questões de mercado da indústria. E tem algo ainda mais significativo e ambicioso que é não deixar circular (veículos a combustão) e alguns países já estão tentando definir uma data para isso. Esta seria uma política industrial: primeiro se exige um produto que atenda tecnicamente à exigência, que é o zero emissão e, se fizer toda a “lição de casa”, ganha um “prêmio”, que seria a renovação de toda a frota. Com isso, o volume vai amortizar todos os anos de investimento em pesquisa e desenvolvimento.

 

Como você classificaria o Brasil nesse contexto?

No Brasil, ainda estamos em uma fase de definição, pois não temos uma política específica. Em 2017 acabou o Inovar-Auto (Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores), e ainda não tivemos a publicação do Rota 2030, que seria a política industrial seguinte. Nesse âmbito, foi criado um grupo de trabalho específico para veículos híbridos e elétricos e, dentro dele, há alguns subgrupos para estudar as questões da política pública, das baterias, da infraestrutura, da capacitação da mão de obra, de regulamentação. O Brasil está atrasado, mas não está de olhos fechados. A própria indústria, junto com especialistas, está ajudando a desenhar essas novas políticas.

 

O que é preciso para o País ficar bem posicionado frente a esta nova tendência?

Regras claras e definição. Tem uma coisa bastante estratégica: se não fizermos nada, corremos o risco de sermos um mercado consumidor de tecnologias ‘novas’ obsoletas. O que seria isso? Por exemplo, um veículo a combustão já tem data para deixar de existir na Alemanha sem que seus custos de ferramental e componentes tenham sido devidamente amortizados. Se o nosso País não tem uma legislação clara, o que vai acontecer? Eles vão mandar esse veículo para cá, porque eles ainda poderiam vender por aqui. O cenário pode parecer negativo, mas pode até ser positivo. Nenhum país do mundo tem o privilégio de ter opções de biocombustíveis e de uma matriz energética que nós temos. Mesmo com as crises hídricas, de 70 a 90% de nossa energia é gerada por hidrelétricas – não temos necessidade de queimar carvão. Quem sabe um veículo híbrido flex ou híbrido a etanol pode gerar a eletrificação com biocombustível? Não temos que acompanhar o mundo, temos que entender qual a melhor solução para o Brasil. Nossa extensão territorial e nossas condições climáticas são diferentes. Para ficarmos bem posicionados, é preciso ter uma posição clara das regras, mas também olhar para o umbigo e ver todas as possibilidades.

 

E qual seria o melhor caminho, na sua opinião?

Esse produto (carro elétrico) é muito dependente de infraestrutura. Como eu vou recarregar meu carro se eu moro em um apartamento, por exemplo? Tem muita coisa a ser trabalhada e talvez essa questão de consumo individual não seja a prioridade. Eu acredito bastante em transporte público, em ter mais ônibus elétricos por meio de mecanismos de licitação: os operadores, para continuarem, precisarão ter um percentual mínimo. O uso urbano é o que faz sentido, por vários motivos: a eficiência na estrada do veículo elétrico ou híbrido é muito baixa, o que acaba expondo a questão da autonomia. As eficiências do carro elétrico aparecem quando roda em ciclo urbano porque, ao frear, ele pode regenerar a energia térmica.

 

Como as montadoras estão se preparando e quais os principais desafios?

No Brasil, é importação. Não tem ninguém desenvolvendo um carro elétrico. Se for para desenvolver um carro híbrido a etanol, pode ser que faça sentido. Por isso, volto a falar dos biocombustíveis, que seriam uma condição a favor, pois o carro elétrico depende de uma infraestrutura. Se eu fosse comprar um carro elétrico, alguém teria que me dar energia e só pode comercializar alguém autorizado pela Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica). Nossa cota ainda é muito pouco significativa: temos menos de 10 mil veículos, sendo que 90% desse total é híbrido. Para o segmento de autopeças, por exemplo, 50 mil seria um volume mínimo para que pudéssemos pensar em localização (produção local). Com esse baixo volume de importação, ficamos sujeitos ao câmbio. Além disso, os veículos elétricos lá fora têm outros subsídios. Em São Paulo (SP), por exemplo, o veículo híbrido é isento de rodízio e paga só 50% do IPVA, mas isso ainda é muito pouco em relação aos incentivos que esses carros recebem lá fora. Até pouco tempo, o Imposto de Importação era de 35%, agora baixou para zero no puro elétrico e vai de 4 a 7% no híbrido, dependendo da eficiência energética. Agora há uma discussão sobre o IPI, que hoje é de 25%. Então os baixos volumes não são suficientes para que qualquer montadora aqui no Brasil pense sequer em localização. É preciso chegar a outro patamar para que se possa fazer a transição tecnológica.

 

Na sua opinião, como será o cenário em termos de produção dos carros híbridos, elétricos e autônomos? Haverá uma maior tendência por carros híbridos em um primeiro momento?

Além desses, eu acrescentaria uma categoria de veículos chamados ‘conectados’, que é a mais importante. Mas, com certeza, haverá uma maior tendência para o híbrido (não plug-in). Há o veículo elétrico a bateria (BEV, em inglês); o veículo elétrico híbrido (HEV, em inglês) e o veículo elétrico híbrido plug-in (PHEV, em inglês). Para que seja plug-in, é preciso ter infraestrutura. Se estiver na rua e acabar a bateria, como faz? Mesmo que seja uma recarga super-rápida, demora pelo menos uma meia hora. No Brasil, 90% dos carros são do tipo HEV, e eles nem têm tomada para recarregar. Lá fora, há versões do tipo plug-in. Aqui, além de ser híbrido não plug-in, quem sabe não teremos um híbrido flex. Há uma montadora que já anunciou que trará esse veículo para o Brasil e já existe um protótipo com uma calibração feita para o etanol. Haverá um rodando na USP, em São Paulo (SP), e outro na UnB, em Brasília (DF).

 

E o que seria o carro ‘conectado’? Há alguma relação com o autônomo?

O carro conectado proporciona uma sinergia. No carro elétrico, é preciso saber aonde você quer ir e, se não tiver bateria, saber onde estão os pontos para você recarregar. Para isso, é necessário ter uma conectividade. Por exemplo, eu não quero chegar em um ponto de recarga onde já há outro veículo sendo abastecido, porque não leva o mesmo tempo que encher um tanque. Aí existe uma outra ideia que é a de se criar um local em que se possa fazer a troca da bateria: deixar a que está sem carga e pegar uma totalmente carregada. Seria o mesmo modelo de um botijão de gás. Isso talvez seja uma solução porque, até pouco tempo, o custo da bateria era cerca de 60% do preço do veículo. Se tivesse alguma forma de esse preço ser desvinculado do custo do carro, ainda que com essa desconfiança de a bateria não durar tanto quanto o próprio veículo, poderia ser vantajoso. O desejo do consumidor não é o carro elétrico ao preço que está, mas ele pagaria mais caro por um carro autônomo e/ou conectado. E não estou me referindo ao que ‘dirige’ sozinho. Há diferentes graus de autonomia: o carro que estaciona sozinho, por exemplo, tem autonomia nível 3. Há modelos disponíveis no Brasil que podem ter o chamado “chaveirinho”. Para quem mora em apartamento e precisa estacionar em vagas superapertadas, basta sair do carro, apertar o touch screen no chaveiro e ele ‘entra’ sozinho na vaga. Por esse conforto e pela conectividade de ter o Waze em uma tela de 7 polegadas, o consumidor está disposto a pagar. Já para ter um carro elétrico, apenas com o apelo da sustentabilidade, eu tenho minhas dúvidas.

 

E como os fornecedores da indústria automotiva convencional estão se preparando para a crescente diminuição da demanda por produtos e serviços ligados a motores de combustão interna?

Eu não posso citar nomes, mas há dois tipos de indústrias: um que está perguntando ‘quanto tempo temos?’, no intuito de se preparar, e outro que está perguntando ‘quanto tempo vai demorar’?, pois já tem uma solução e só está esperando a hora certa. O primeiro tem que mudar o portfólio, se não, estará “morto”. O segundo tem uma solução lá fora, mas se transferir muito cedo, ele “mata” o feijão com arroz que gera o faturamento atual e ainda não vai faturar com o novo portfólio. Então, é superestratégico. Mas, sem uma definição clara de política, como fazer? Por exemplo, se hoje eu faço um motor a combustão V8, eu posso me organizar e fazer um motor de dois tempos a etanol e colocar em um carro elétrico em uma versão que hoje se chama range extended, e que gera uma autonomia extra para a bateria.

 

Quais são as principais preocupações no que diz respeito aos usuários e às cidades?

Nós não temos esse conceito de qualidade de mobilidade urbana. Para ônibus, não depende da escolha do cidadão, mas de uma política pública do gestor de transporte.

Por exemplo, a SPTRANS (de São Paulo, SP) soltou uma licitação, que tinha prazo de consulta pública até o último dia 25 de março. O texto não diz explicitamente que é um veículo elétrico, mas que deveria atender à PL 300/2017 (Nota: o Projeto de Lei propõe dez anos para que a frota seja substituída por uma com combustível menos poluente). Não sei como os operadores irão responder. Mas essa é uma das possibilidades e faz todo o sentido, a meu ver. Não é preciso mudar todos os ônibus, mas a cada dez que estão em serviço, no primeiro ano, é possível ter pelo menos um de ‘tecnologia limpa’. Esse ônibus custaria mais que o dobro do que o movido a biodiesel, mas o impacto com relação às emissões, ao ruído e também à recuperação de energia no “anda e para” do trânsito faz com que seja mais interessante. É preciso contabilizar também outros ganhos que são intangíveis como o fato de que, talvez, a população não vá tanto ao médico por problemas respiratórios ou não fique com problemas de audição, sem contar as doenças profissionais que o motorista deixaria de sofrer. Outra questão são os aplicativos de transporte privado (tais como Uber, Cabify e 99, entre outros). Pode ser que surja uma regulamentação mais para frente que obrigue que tenham um carro de alta eficiência e baixa emissão e, como o motorista não tem mais necessidade de ter a posse do carro, pode ser que ele utilize o veículo de uma locadora. Essa economia circular, compartilhada, é uma questão cultural. O brasileiro gosta muito de carro, mas pode mudar de hábitos se houver um aumento do congestionamento, por exemplo. Talvez ele deixe o carro para o fim de semana, no uso com a família. Mas creio que não seja uma mudança para esta geração, talvez para a próxima.

 

Em termos de tecnologia, o que vem sendo produzido mundial e nacionalmente em termos de eletrificação da mobilidade? Qual o status dessa tecnologia – pronta para ser usada, ou muita coisa ainda em fase de testes?

Bateria é uma dependência do mundo, não é um problema só do Brasil. Assim como a eletrônica, que foi para a Ásia, e todo mundo perdeu o bonde. Agora eles são tão competitivos que ninguém consegue tirar isso de lá. Motor, por exemplo, nós temos a WEG aqui, em Jaraguá do Sul (SC) e eles estão produzindo motor para ônibus, mas talvez não consigam entrar no lobby do carro leve. Já a fábrica da MAN, em Resende (RJ), conseguiu fazer um caminhão elétrico, em parceria com a WEG. Trata-se de uma inovação de primeiro mundo, feita no Brasil. Então, não estamos tão mal, pois temos engenharia e know-how. Talvez a gente não tenha oportunidades e nem a segurança de fazer um investimento tão alto quando, na verdade, não existe mercado ainda. Com relação à usinagem, existe um certo receio também. Por exemplo: o alumínio é usinado, mas a fibra de carbono não é. E como as baterias e os motores começam a pesar muito no carro, o aço começa a ser substituído por materiais mais técnicos e mais leves. Isso quando a bateria não acaba sendo parte do chassi.

 

Em sua opinião, o que precisa ser feito para que haja um impulso nesta ­produção?

Primeiro, uma certeza de volume. Ninguém vai mexer um dedo, se não tiver forecast de volume, mesmo a usinagem funciona desse jeito. As políticas públicas devem ser definidas. Talvez uma data-limite para se atingir determinada eficiência energética. É isso o que nós, enquanto grupo de trabalho (GP7) estamos buscando para os veículos híbridos e elétricos. Ainda não há uma homologação específica que diferencie o carro elétrico. E, com relação à política fiscal, talvez os critérios mudem quando houver uma frota maior acumulada.

 

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